szczególnie przy stworzeniu sensownej możliwości przewożenia roweru planowanym tramwajem
20 tysięcy osób mieszkających na Wilanowie wsiada z rowerami w tramwaju 
Sorry, ale to pomysł PO_RO_NIO_NY. Choiciażby dlatego, że się nie zmieszczą, nawet jeżeli rowery weźmie 1% z nich. Ale też dlatego, że po co komu rower do jeżdżenia tramwajem? Lepiej jechać bez roweru (np. zostawić go na parkingu przy przystanku), a po wyjściu z tramwaju w centrum skorzystać z Veturilo.
Niedasie?
Nie pisałem, że się nie da, tylko, że pomysł jest poroniony. Czaisz różnicę?
Technicznie to wszystko jest możliwe.
Do takiej Pesy wchodzi ile, ze 150 osób? Na taki wózek można załadować max 10 rowerów, czyli prawie 7% paxów przy pełnym tramwaju mogłoby przewozić rower. Po co komu rower? A no, po to by dojechać ten kilometr do przystanku, a potem dojechać do destynacji po przejechaniu tych 10 kilometrów czy ile to tam jest do centrum. Nie żartuj, że Veturilo spełni taką rolę. Problem z Veturilo jest właśnie taki, że tych stacji nigdy nie będzie na każdym rogu i w tym względzie własny rower zapewnia dużo więcej mobilności. Intermodalność transportu publicznego to przyszłość, trzeba tylko spojrzeć na to z innej perspektywy, a nie od razu nazywać to poronionym pomysłem.
Veturilo ma spełniać dokładnie taką rolę. I spełnia, co doskonale widać np. pomiędzy metrem a SGGW. Nawet dystans zdaje się jest podobny do tego wskazanego przez Ciebie. I właściwie to czemu stacji w centrum miałoby nie być na każdym rogu? Klucz do sensowności system ów roweru publicznego to właśnie jego gęstość, gdzie 300-500m ocenia się na max odległość między stacjami. 500m na dwa (bo liczymy że jesteś dokładnie pomiędzy stacjami) to 2-3 minut spaceru, nic przerażającego - zapewniam, bo z podobnych systemów korzystałem już w kilku miastach Europy.
Podobną rolę (na odcinku początkowym podróży) może też spełniać parking Bike&Ride przy przystanku. Ruszasz z domu, dojeżdżasz do przystanku, zapinasz rower i jedziesz dalej bez ważącego 15 czy 20kg kłopotliwego klamota, który wymaga specjalnego dodatkowego wagonu. To też już w Warszawie mamy przy stacjach metra i kilku stacjach kolejowych. Czemu by nie zrobić takiego parkingu przy pętli na Wilanowie? Zwłaszcza, że powinno to być wielokrotnie tańsze niż kupno wagonów na rowery.
Pomysł z wagonikami na rowery jest PO_Ro_NIO_NY (tak, podkreślam to celowo, przywyknij) także z powodów czysto nierowerowych. Tramwaje w Warszawie mają po 30m, a przystanki po 60m. Doczepiając wagon tramwajowy do któregokolwiek tramwaju albo dzielisz na dwa pojemność tramwaju (np. 1 wagon 105N i doczepa na rowery) i tym samym sprawiasz, że tramwaj na wielkim osiedlu nie ma wystarczającej pojemności by pomieścić chętnych, albo robisz rzecz jeszcze głupszą - doczepiasz wagon na rowery do długiego składu (np 2x105N lub Swinga), przez co na przystankach nie mieszczą się po 2 tramwaje naraz. Rozkładasz tym samym punktualność tramwajów na ważniejszych liniach w mieście, które już teraz funkcjonują na skraju maksymalnej przepustowości. Bo tramwaje nie mieszczące się na przystankach nie znikną, po prostu będą stać i czekać na miejsce tworząc korek na szynach...
Tramwajowo pomysł rozkłada też samo wkładanie rowerów i ich mocowanie. Wyobraź sobie że na pętli na Wilanowie pojawia się wycieczka rowerowa, 10 rowerów. Na minutę czy dwie przed odjazdem. Całkiem realne biorąc pod uwagę, że ludzie jeżdżą tamtędy do Powsina i mogą wracać zmęczeni. Ładują rowery, tramwaj już łapie ze 3 minuty opóźnienia. Ruszamy. Jedziemy. Po drodze wysiadają i dosiadają się kolejni rowerzyści, kolejne minutki lecą. Minutka tu, minutka tam. Tramwaj w centrum ciągnie za sobą korek innych tramwajów, które nie mogą przecież go ominąć, muszą czekać. Oczywiście możesz ograniczyć wsiadanie i wysiadanie tylko do kilku przystanków - ograniczysz straty czasu, ale wagon tramwajowy na rowery stanie się bezużyteczny, bo nie będziesz mógł nim jechać tam gdzie chcesz. Możesz też doliczyć czas na wyładunek do rozkładu - tramwaj będzie stał na przystanku i wietrzył wnętrze (i zatrzymywał tramwaje za nim) gdy akurat nie będzie rowerzystów ładujących rowery.
Właśnie dlatego niektóre rzeczy z Zachodu, gdzie sieci tramwajowe z reguły są mniejsze, przystanki znacznie rzadziej rozmieszczone, a liczba korzystających z tramwajów ludzi mniejsza nie koniecznie dają się przeszczepić do Warszawy, gdzie tramwaje mają przystanki średnio co 400m a linie w centrum pracują na granicy max przepustowości.
Jest jeszcze kolejna rzecz, już taka prozaiczna. Skonstruuj stojak na rowery na taki wagon, ale tak by pasowały do niego wszystkie typy rowerów, od dziecięcych, po dorosłe. Doświadczenia polskich producentów kolei, którzy mierzą się z tym tematem już jakieś 20 lat pokazują, że to wcale nie takie proste. I wcale nie chodzi mi o rowery poziome, przyczepki dziecięce czy cargo-bajki (choć ich ilość też będzie rosła i też wypadałoby wziąć je pod uwagę). Jak pokazywałem problem ludziom z jednej z firm produkujących w Polsce tabor, to okazało się, że do ich wieszaków nie pasują ani niektóre mieszczuchy, ani większe trekingi, ani górale z szerszą kierownicą, ani rowerki dziecięce. A te co pasują, mogą się podczas podróży uszkodzić.
Ulica ma zostać przebudowana. Przebudowa krawężników by ją do tego celu poszerzyć raczej nie powinno być technicznie niewykonalne. Projekt z resztą zakłada dwie jezdnie w ul. Klimczaka.
Technicznie, co już pisałem, wszystko jest możliwe. Pytanie co lepsze. Pasy nie są złym pomysłem przy dwóch jezdniach (możliwe, że najlepszym tam), ale tam jest spora presja na parkowanie, więc pytanie brzmi, czy to nie będzie wiecznie zastawione. Trzeba się po prostu zastanowić, czy mimo wszystko nie lepiej w ruchu ogólnym z uspokojeniem, albo po wydzielonej DDR, której nie zastawią. Osobiście nie mam swoich preferencji na to miejsce - od lat tam nie jeżdżę.
