To że metro obsługuje Tylko 9% ludności Miasta to bardzo ciekawa informacja.
Ciekawie kto i w jaki Sposób To wyliczył??
To dane samego miasta, ja je pamiętam z miliona różnych konferencji transportowych i mojej pracy inż. Jak mocno chcesz, sprawdzę pod wieczór w bibliografii skąd dokładnie wziąłem to info.
Policzyć to nie problem. Masz bramki w metrze i karty - teraz już wręcz imienne, a kiedyś nieimienne, ale też w większości przypisane każda do jednej osoby. Wyliczenie ile osób jeździ metrem, w jakich godzinach, jakich relacjach to żaden problem. I choć oczywiście jest to obarczone jakimś tam błędem (przeskakujący bramki, jeżdżący na biletach z paskiem) to byłbym w stanie w te dane ZTM uwierzyć.
@Raffi - Piszesz o kupnie 150 pojazdów... Ale pamiętasz o tym jakim to wielkim sukcesem był zakup aż 186 bodaj sztuk Swingów? (na ok. 830 pojazdów). To jest wymiana prawie 1/4 taboru. Raz na ile lat zrobiono tak wielki przetarg? 20? 30? 65???
Na dość długo w każdym razie, bo poprzednie zakupy miejskie były raczej symboliczne. Ale do 2001 roku jednak były zakupy, co roku. Potem dopiero zaczęto na tramwajach oszczędzać i regularność dostaw poszła...A Ceglaki (wysokopodłogowe) kupione za Kaczyńskiego w 2006-7 roku to uważam wręcz za potwarz dla Warszawy. Teraz te wysokopodłogowce będą jeździły kolejne 30-40 lat :-(
Koszty zbiorkomu są bardzo wysokie.
Dobija nas metro, 186 tramwajów na raz, zamiast po 30 - 40 co rok.
Ponadto nowe składy metra, nowe SKMki to wszystko trochę kosztuje.
Ściślej, to dobija nas Metro i SKM, bo to ich kursowanie najwięcej kosztuje. Jednocześnie w optymalizacji rozkładu kursowania SKM i tras są wciąż są gigantyczne rezerwy oszczędności.
Co do 186 zamiast 30-40, to tu pozwolę się nie zgodzić. Po pierwsze - efekt skali. Przy takim hurtowym zamówieniu ceny są niższe. Po drugie, jak byśmy teraz zamówili po 30-40 sztuk rocznie, to byś starymi 13N jeździł jeszcze przez dekadę, a te wagony miały już niektóre po >50 lat, a reszta po prawie 40. Po trzecie w "chudym" roku pierwsze co by ścięto z budżetu to zakup nowych tramwajów (
popatrz na tramwar na tabelę dostaw to zobaczysz jak regularne one były i jak je ładnie cięto z różnych okazji. Warszawa powinna kupować 40 wagonów rocznie, by utrzymać tempo wymiany tramwaju średnio co 20 lat - nie była w stanie tego robić od lat!). Po czwarte tramwaje mamy w bodajże 70% z kasy UE, więc znowu aż tak bardzo nie drenują one kasy miasta. Po piąte koszt ich zakupu to ułamek kosztów budowy 6km odcinka II linii metra z centrum do centrum
Jeszcze chcą rozszerzyć zamówienie o kolejne 3 Impulsy z Newagu.
Tu zacznę od tego, że od początku nie rozumiem sensu tworzenia przez miasto oddzielnej spółki kolejowej. Zamiast wkładać ileśtam setek milionów we własne pociągi, można było zamówić te kursy (pewnie taniej) robiąc po prostu przetarg.
Rozumiem, że Kaczor chciał mieć kolejkę wyborczą. Ale po co to kontynuować? Zlikwidować SKM, zrobić przetarg na obsługę linii SKM taborem miejskim, który już kupiono i okaże się, że ceny pójdą o 20-30% w dół.
A z drugiej strony to ile można dotować linie podmiejskie?
Niech dotują starostowie powiatowi.
Z jednej strony racja. Z drugiej strony to nie jest tak, że tymi liniami jeżdżą wyłącznie ludzie spoza Warszawy. Poza tym dotowanie tych linii opłaca się miastu znacznie bardziej niż olanie podmiejskiego zbiorkomu i zgodzenie się na to, że wszyscy będą dojeżdżać do miasta samochodami, a potem domagać się coraz więcej pasów ruchu, parkingów itp. Warszawa już dziś korkowana jest głównie przez mieszkańców gmin ościennych - samo miasto jest tego świadome.
Inna sprawa, że gdyby to samo miasto nie olewało procesu reurbanizacji (zatrzymania odpływu ludzi z centrum miasta) i prowadziło sensowną politykę przestrzenną mającą za cel możliwie wysoką jakość życia w mieście i wysoką jakość przestrzeni w centrum, to takie tłumy nie wyprowadziłyby się za rogatki "do zieleni" i nie korkowałyby co rano ulic do centrum domagając się wspólnego biletu i poszerzania ulic. Miasto samo sobie stworzyło ten problem i dziś nadal pozwala na suburbanizację.
Nie jestem zwolennikiem cięć rozkładów czy linii, bo (jak to już zauważył
Raffi) nie obniża kosztów stałych i obniża wpływy.
Ale jeśli włodarze miasta dążą do dotowania przewozów wyłącznie
miejscowych (posiadających bilet okresowy w 1 strefie co nie koniecznie
oznacza miejscowych) a zarazem podwyższania ceny biletów jednorazowych
i w 2 strefie do wartości rynkowych TO JESTEM ZA!
A ja nie. Całkiem podoba mi się, że jadąc autobusem do Kolegi w Chotomowie, Legionowie czy Łomiankach, mogę to zrobić warszawskim zbiorkomem, a nie jakimś klekotem PKS czy Transludu, który nie wiadomo skąd rusza, jaką ma trasę i czy w ogóle przyjdzie.
Druga to ustawa aglomeracyjna, która usprawniłaby rozliczenia między Warszawą, a gminami ościennymi, a poza tym samą organizację transportu też.
Warszawa wciąż jest świetnym przykładem, że ta ustawa wcale nie jest nam potrzebna. Co więcej, istnieje zagrożenie, że ustawa zamiast pomóc może coś utrudnić lub uniemożliwić. Znasz zapewne jakość polskiego prawodawstwa.
Drugim przykładem jest GOP, który też nie czekał na ustawę, tylko założył sobie związek komunikacyjny. GOP jest zresztą świetnym przykładem, że taki związek (formalizacja, struktury itp) wcale nie poprawia sytuacji - owszem, jest łatwiej organizacyjnie, ale kasy od tego nie przybywa!
